Jak se vyvíjel design sportovních vozů značky Mazda

Inovace je u Mazdy samým základem procesu navrhování nových automobilů a minimalistický, účelný, nicméně stylový a emocionální design tvoří pevnou součást její firemní kultury. V žádné oblasti není tento přístup zjevnější než v designu sportovních modelů značky Mazda. 

Cosmo Sport 110S (1967)

Cosmo Sport 110S, často považovaný za jeden k nejkrásnějších sportovních vozů Mazda, byl prvním sportovním modelem této značky a zároveň prvním vozem Mazda s rotačním motorem. Uveden na trh byl v roce 1967 a svým vzhledem navazoval na koncept z roku 1964. Model Cosmo Sport 110S způsobil revoluci v designu a konstrukci sportovních automobilů. Pro severoamerické výrobce, neschopné zareagovat na jeho převratný dvourotorový rotační motor, znamenal dokonce vážnou hrozbu. Řada lidí se tehdy domnívala, že rotační motor nelze velkosériově vyrábět s dostatečnou spolehlivostí, ale Mazda jim dokázala opak. Mazda Cosmo měla klasickou koncepci s motorem uloženým vpředu a pohonem zadních kol, což diktovalo její proporce s dlouhou kapotou a kabinou posazenou daleko vzadu. Taková stavba sportovních vozů byla v té době nesmírně populární. Mazda však přišla se svojí vlastní intepretací tohoto tradičního západního námětu, představovala japonskou variaci na klasické evropské sportovní vozy jako Triumph Spitfire. Technicky vyspělý motor inspiroval designéry Mazdy k futuristickému stylingu. Dlouhý a nízký automobil se pyšnil mnoha aerodynamickými prvky, jako byly zapuštěné přední světlomety nebo brzdová světla připomínající součásti tryskového motoru. Model Cosmo byl ve své době považován za přátelský, podmanivý a zábavný vůz. 

Na důkaz spolehlivosti a výkonu rotačního motoru se Mazda přihlásila do 84hodinového vytrvalostního závodu Marathon de la Route na legendárním německém závodním okruhu Nürburgring. Vůz Cosmo dokončil závod na vynikajícím čtvrtém místě a definitivně tak vyvrátil pochybnosti o spolehlivosti rotačního motoru. Byl to krásný, spolehlivý a zábavný vůz a zároveň také první sportovní model značky Mazda. Vytyčil automobilce směr pro následující roky, kdy se Mazda stala synonymem pro výrobce cenově dostupných sportovních vozů s lehkou konstrukcí a promyšleným designem. 

RX-7 (1978)

Uvedení první generace modelu RX-7 v roce 1978 mělo výrazný vliv na trh sportovních automobilů, zejména v Severní Americe. Prakticky přes noc získalo toto kupé s dvourotorovým motorem o výkonu 77 kW ve Spojených státech kultovní status. Důvod? Vůbec poprvé si zákazníci mohli pořídit sportovní vůz vysoké kvality s vynikajícím výkonem za přijatelnou cenu. To byla zásluha rotačního motoru, který byl menší a lehčí než čtyřválec, přitom však disponoval výkonem šestiválce. Díky své kompaktnosti mohl být motor umístěn za přední nápravu RX-7 a dal designérům potřebnou volnost, aby mohli vytvořit nádhernou aerodynamickou karoserii a dosáhnout rozložení hmotnosti mezi nápravami v poměru blízkém ideálnímu 50:50. Výsledkem bylo elegantní, praktické, komfortní a cenově dostupné sportovní kupé s upořádáním 2+2, které nabízelo vynikající dynamiku i jízdní vlastnosti. 

Hlavním návrhářem projektu byl Matasaburo Maeda, otec současného šéfdesignéra Mazdy a autora RX-8 Ikuo Maedy. Při navrhování RX-7 se řídil principem „funkční krásy“, toužil vytvořit elegantní sportovní automobil klasického střihu. Stejně jako u jejího duchovního předchůdce, modelu Cosmo Sport 110S, byl tvar modelu RX-7 do značné míry diktován aerodynamickými požadavky. Výklopné přední světlomety snižovaly aerodynamický odpor při jízdě za denního světla, zatímco oblá kabina na způsob leteckého kokpitu, trojúhelníková boční okna a nezaměnitelný profil kufru udělovaly Mazdě RX-7 profil připomínající hrot šípu. 

MX-5 1. generace (1989)

Na počátku stál náčrtek amerického novináře Boba Halla, který v roce 1979 nakreslil na tabuli v hirošimské kanceláři Keniči Yamamota, tehdejšího šéfa vývoje Mazdy, svoji představu dvousedadlového roadsteru. Hall byl přesvědčen, že na trhu existuje místo pro malý, cenově dostupný sportovní vůz v duchu klasických britských roadsterů z let minulých. Dnes, o více než 900 000 prodaných vozů později, platí MX-5 za automobilovou ikonu. Rozhodnutí vyrábět malý dvoumístný sportovní vůz bylo však tehdy velice odvážné. Šéfem návrhářského týmu byl sice Tsutomu Matano, ale konečný design MX-5 vznikl jako výsledek společného úsilí šestičlenného kolektivu. Kromě Matana do něj patřili ještě Šinzo Kubo, Šunji Tanaka, Koiši Hajaši, Wu-Huan Chin a Američan Mark Jordan, působící v designérském středisku Mazdy v kalifornském Irvine. Tým se nechal inspirovat principem Jinbai Ittai z tradiční japonské kultury, který vyjadřuje „jednotu člověka a koně“. Znamenalo to, že model MX-5 byl navrhován s cílem umožnit řidiči vychutnat si jízdu a zažít pocit dokonalé harmonie se svým vozem. 

Drobná MX-5 měla podobné proporce jako RX-7, ale mnohem oblejší tvary. Design jejích zadních svítilen byl ve své jednoduchosti považován za natolik krásný, že se stal součástí expozice Muzea moderního umění (Museum Of Modern Art, MOMA) v New Yorku. 

MX-5 2. generace (1998)

Ředitel programu MX-5 druhé generace Takao Kidžima chtěl navrhnout vůz s lepšími jízdními vlastnostmi a bohatší výbavou, ale při minimálním nárůstu hmotnosti – celkově jen 40 kilogramů. Přestože nový model měl širší rozchod kol a byl v každém směru o kousek větší, Mazda chtěla, aby nepůsobil o nic masivněji než původní MX-5. Šéfdesignér Koiši Hayaši se svým týmem navrhl karoserii, jejíž silná „ramena“ klesala směrem ke štíhlému „pasu“, aby se nakonec oba prvky spojily do sportovních bočních nástavců prahů. Výsledkem byl roadster zaoblených křivek, ale boční panely se dvěma výraznými prolisy mu udělovaly svalnatější vzhled. Vpředu byly výklopné světlomety nahrazeny konvenčními reflektory mandlového tvaru. 

RX-8 (2003)

První čtyřdveřové čtyřmístné sportovní kupé na světě svědčí o inovačním potenciálu Mazdy. Při vývoji modelu RX-8 automobilka opět vsadila na rotační motor, ale opravdovou inovací zde byla koncepce karoserie - sportovní kupé bez B-sloupků, které ale splňovalo všechny požadavky na tuhost karoserie a ochranu cestujících. Konstruktéři a designéři se úspěšně vypořádali s nástrahami tohoto neobvyklého řešení a přivedli na svět atraktivní, lehké, praktické, silné a vzrušující sportovní kupé s rozložením hmotnosti 50:50. Ikuo Maeda, dnešní šéfdesignér značky Mazda, se při navrhování RX-8 řídil ústředním motivem „atletického napětí“. Některé designové prvky z RX-8, jako například široké lemy blatníků nebo dynamické linie, se postupně vyvinuly v určující znaky současného designu vozů značky Mazda. 

MX-5 3. generace (2005)

Na úspěšné předchozí dvě generace roadsteru MX-5 navázala Mazda od základu nově zkonstruovaným modelem, který se poprvé představil světu jako koncept Ibuki v roce 2003 na autosalonu v Tokiu. Návrháři Mazdy se vrátili zpět k pomyslným rýsovacím prknům a vytvořili roadster, který neměl se svými předchůdci společný ani jediný díl s výjimkou ikonických bočních ukazatelů směru. Šéfdesignér Yasuši Nakamuta dokázal zachovat historický odkaz MX-5, ale přitom vtisknout novému vozu naprosto moderní vzezření. Nový model byl větší a působil agresivnějším dojmem než první dvě generace MX-5. Širší karoserie poskytla prostor pro rozšířený rozchod kol a rozměrnější interiér, ale promyšlený styling vozu tyto dodatečné centimetry na šířku zdařile maskuje. Nový zážehový motor o objemu 2,0 l se šestnáctiventilovým rozvodem se pak postaral o to, aby jízdní dynamika nové Mazdy MX-5 nezůstávala nic dlužna jejímu dravému a dynamickému vzhledu. Základní designová koncepce modelu MX-5 se po celých dvacet let průběžně vyvíjela, stále však zachovává věrnost základním principům, jež stály u vzniku tohoto modelu. Stejný duch radosti z jízdy a harmonie mezi člověkem a strojem, jímž je MX-5 prodchnuta, si spolu s lehkou konstrukcí a inovativní technikou našel během let cestu do všech automobilů, které Mazda vyrábí – a nejinak tomu bude i v budoucích modelech této značky.